（1）壓縮行程：轉向柱及中間軸的可壓縮行程150mm以上；
（2）轉向柱系統的小臨界壓縮力：1.1～2.5kN；
（3）轉向柱斷開聯接盒分離力：聯接盒每個注塑銷的破壞力為500N，轉向柱上每個可斷開聯接盒一般有2～4個注塑銷；
（4）除了保證規定的軸向壓縮力外，還要有足夠的抗彎強度，以提高軸向吸能效果；
（5）壓縮吸能部分上、下端有一定的強度和剛度差異，保證壓縮吸能力的傳遞。
  典型的緩沖吸能轉向系統結構上包括方向盤、轉向軸套管、轉向軸、轉向器以及當方向盤受到撞擊時能夠吸收沖擊能量的其他元件等。變形及潰縮部位分上節和下節（中間傳動軸及下傳動軸）兩部分，一般以駕駛室前圍為界限，可吸收來自于車前一次碰撞和來自于駕駛員的二次碰撞能。
  轉向管柱的上節潰縮結構繁多，但大都利用摩擦力、剪斷力和變形力來吸收能量，軸向變形常用到的機構有花鍵軸及花鍵套式、尼龍銷式、鋼珠滾壓式和套管擠壓吸能式等，中間傳動軸及下傳動軸的結構常用的有花鍵式、波紋管式、膠盤式或多種結構配合。
  由于轉向管柱潰縮及吸能主要在軸向方向，而對于部分車型由于涉及原因導致碰撞過程中管柱受力方向并不都是軸向，從而導致軸向潰縮不能完全發揮作用，所以在設計中應考慮管柱的彎曲受力，減小彎矩同樣可以達到碰撞對管柱的要求，防止碰撞過程中管柱軸向竄動過大波紋管在滿足轉矩要求的同時，還可同時滿足碰撞軸向潰縮要求或彎曲潰縮功能。因此，帶波紋管形式的轉向傳動軸得到了廣泛的應用。